બુલેટ ટ્રેનની રાજહઠ સામે રેલવેની રિયાલિટી

૨૫ ફેબ્રુઆરીએ કેન્દ્રીય રેલવે મંત્રી સુરેશ પ્રભુએ લોકસભામાં ૨૦૧૬-૧૭ માટે રૂપિયા ૧.૨૧ લાખ કરોડના કેપિટલ પ્લાન સાથેનું રેલવે બજેટ રજૂ કર્યું. જેમાં પ્રવાસી અને નૂર ભાડાંમાં કોઈ વધારો કરાયો નથી. નવી ટ્રેનોમાં માત્ર ત્રણ સુપરફાસ્ટ ટ્રેનો હમસફર, તેજસ અને ઉદયની જાહેરાત કરાઈ છે. આ સિવાય મોટાભાગનું બજેટ દિવાસ્વપ્ન જેવી સુવિધાઓના વાયદા સમાન રહ્યું છે. રેલવેમંત્રીએ મોટાભાગની અધૂરી કે અમલ હેઠળની યોજનાઓને પૂરી કરવા પર ધ્યાન કેન્દ્રિત કર્યું છે. આખા બજેટમાં પ્રવર્તમાન સુવિધાઓમાં ઉમેરો કરવા સિવાય રેલમંત્રાલયે વધારે કોઈ જહેમત ઉઠાવવાની કે ખર્ચ કરવાની તસદી લીધી નથી. અમદાવાદ-મુંબઈ વચ્ચે શરૂ થનાર બુલેટ ટ્રેન માટે ગુજરાત સરકારે પોતાના બજેટમાં રૂપિયા ૧૨૫ કરોડ ફાળવ્યા છે, પરંતુ કેન્દ્ર સરકારે આ બાબતે કોઈ વિશેષ જાહેરાત કરી નથી. એક તરફ વડાપ્રધાન દેશને બુલેટ ટ્રેનનાં સ્વપ્ન બતાવી રહ્યાં છે ત્યારે, બજેટ લોકલ ટ્રેન સમું સાબિત થયું છે. બજેટના બહાને પણ દેશમાં પ્રવર્તમાન રેલવેની સ્થિતિ પર નજર કરીએ.

ગુજરાતી કહેવત છે, ‘ભેંસ ભાગોળે, છાશ છાગોળે અને ઘરમાં ધમાધમ.’ હજુ ભેંસ લેવાનું વિચારતા હોઈએ ત્યાં માખણ કોણ ખાશે, કેટલું ખાશે એની ચર્ચાઓ જામે તેવું હાલ બુલેટ ટ્રેન મામલે જોવા મળી રહ્યું છે. વાત બુલેટ ટ્રેનની છે એટલે જાણકારી માટે એક વાર યુ ટ્યુબ પર જાપાનની બુલેટ ટ્રેનનો વીડિયો જોઈ નાખો. પછી તરત આપણે ત્યાં દોડતી ગમે તે ટ્રેનના જનરલ ડબ્બાની મુસાફરીની કલ્પના કરો અને પડતી મુશ્કેલીઓને બુલેટ ટ્રેનના વીડિયોમાંની સુવિધાઓ સાથે સરખાવી જુઓ. આ આખી કવાયતના અંતે તમને ભારતીય રેલવેની વાસ્તવિક પરિસ્થિતિ જણાઈ જશે. દેશભરમાં ફેલાયેલી ભારતીય રેલવે હાલ અનેક સમસ્યાઓથી ગ્રસ્ત છે, ત્યાં વર્તમાન સરકાર જનતાની પરસેવાની કમાણીના રૂપિયા ખર્ચી બુલેટ ટ્રેન આણવા હઠે ચઢી છે.
જો બધું સમુંસૂતરું પાર ઊતરશે તો ૨૦૨૩ સુધીમાં અમદાવાદ-મુંબઈ વચ્ચે હાઈસ્પીડ બુલેટ ટ્રેન દોડતી થશે. આ પ્રોજેક્ટ સફળ થશે તો બાદમાં દિલ્હી-આગ્રા, દિલ્હી-કાનપુર, દિલ્હી-ચંદીગઢ, મૈસુર-ચેન્નઈ, નાગપુર-બિલાસપુર, ચેન્નઈ-હૈદરાબાદ, મુંબઈ-ગોવા અને નાગપુર-સિકંદરાબાદ સહિત આઠ રૂટો પર સેમી બુલેટ ટ્રેન દોડાવાશે. પ્રોજેક્ટ શરૂ થાય ત્યારે ખરો, પણ એ બહાને દેશમાં રેલવેની દરિદ્રતા પર નજર કરવાનો મોકો જરૂર મળ્યો છે.

બુલેટ ટ્રેનને બહાને ભારતીય રેલવેની ક્ષમતા ચકાસણી
એપ્રિલ, ૧૮૫૩માં મુંબઈ અને થાણે વચ્ચે શરૂ થયેલો ભારતીય રેલવેનો પ્રથમ પ્રયોગ આજે એશિયાનું પ્રથમ જ્યારે વિશ્વનું બીજા નંબરનું સૌથી વિશાળ પરિવહન નેટવર્ક બની ચૂક્યો છે. પ્રથમ પ્રવાસમાં ૩૪ કિલોમીટરની મુસાફરી વખતે માત્ર ૪૦૦ પેસેન્જરો હતા, આજે દોઢ સદી બાદ ભારતીય રેલવેમાં રોજના અઢી કરોડ મુસાફરો આવન-જાવન કરે છે. ૬૩ હજાર કિલોમીટરની લંબાઈના વિશાળ નેટવર્કમાં ૬,૯૦૯ સ્ટેશનો છે. જેમાં ૮૬,૫૨૬ કિલોમીટર બ્રોડગેજ, ૧૮,૫૨૯ કિલોમીટર મીટરગેજ અને ૩,૬૫૧ કિલોમીટરનો રૂટ નેરોગેજનો છે.

ભારતીય રેલવે પાસે હાલ ૧૦,૭૪૯ એન્જિનો, ૩૭,૮૪૦ સવારી ડબ્બા, ૨,૨૨,૧૪૭ માલવાહક વેગનો, ૩૦૦ યાર્ડ, ૨,૩૦૦ માલ ગોદામ અને ૭૦૦ રિપેરિંગ શોપ્સ સાથે ૧.૫૪ મિલિયન એટલે કે ૧૫ લાખ રેલવે કર્મચારીઓનું માનવબળ છે. સાત હજાર પેસેન્જર ટ્રેન સહિત રોજની ૧૧ હજાર ટ્રેનો પાટા પર દોડી રહી છે. આ આંકડાઓ પ્રભાવિત કરે તેવા છે, પરંતુ ભારતીય રેલવેની સ્થિતિ આંકડાઓથી ઉપર ઊઠીને જોઈએ તો ભારે વિષમ છે. આટલું મોટું નેટવર્ક હોવા છતાં રેલવે ખોટમાં ચાલે છે.

ભારતીય રેલવેની સૌથી મોટી વિશેષતા એ છે કે, આટલું મોટું તંત્ર સરકારી ધોરણે ચાલે છે. દુનિયામાં ક્યાંય આટલું મોટું નેટવર્ક સરકાર પોતાના હસ્તક રાખીને ચલાવતી હોય તેવો દાખલો નથી. આપણે ત્યાં રેલવે બહોળા જનજીવનને પ્રભાવિત કરે છે. વળી, દેશની મોટા ભાગની વસતિ ગરીબીમાં જીવે છે અને તેમના માટે રેલવે લાઈફલાઈન સમાન છે. આથી સરકાર ખાનગી રાહે રેલવેનું સંચાલન કરવાને બદલે પોતાના હસ્તક રાખે છે.

રેલવેનું સંચાલન માથાના દુખાવા સમાન
રેલવેનું યોગ્ય સંચાલન સરકાર માટે માથાનો દુખાવો બની રહ્યું છે. રોજના સરેરાશ ત્રણ કરોડ ટન માલસામાનની હેરફેરમાંથી વર્ષે ૧.૨૭ હજાર કરોડની આવક થતી હોવા છતાં રેલવે મંત્રાલય પાસે ખાસ કશું બચતું નથી. યુપીએ સરકારના કાર્યકાળ દરમિયાન એક આરટીઆઈમાં મળેલી વિગતો ચોંકાવનારી હતી. આરટીઆઈમાં જણાવ્યા મુજબ રેલ ભાડાં વધાર્યા બાદ થતી આવકમાંથી ૬૫ ટકા હિસ્સો તો રેલવેના વિવિધ વિભાગોની ખોટ પૂરવા વપરાય છે. બાકીની રકમમાંથી ૧૦ ટકા સમારકામમાં, ૫ ટકા કર્મચારી યોજનાઓમાં, ૫ ટકા સુરક્ષા પાછળ અને વધેલી ૧૫ ટકા રકમ રેલવેના આધુનિકીકરણ માટે વપરાય છે. એનો અર્થ એ થયો કે, અગાઉની સરખામણીએ વધુ ભાડું ચૂકવવા છતાં પણ પેસેન્જરને તેનો કોઈ ફાયદો મળતો નથી કે નથી રેલવે દ્વારા મુસાફરોને અપાતી સુવિધાઓમાં કોઈ વધારો થતો.

અગાઉ જુલાઈ ૨૦૧૪માં મોદી સરકારે રજૂ કરેલા પ્રથમ રેલવે બજેટમાં પ્રવાસી ભાડાંમાં ૧૪.૨ ટકા નૂર અને પરિવહનમાં ૬.૫ ટકાનો વધારો કર્યો હતો. સરકારે દાવો કર્યો હતો કે, તે ભાડાં વધારાને લીધે થનાર રૂપિયા ૧૧ હજાર કરોડ જેટલી આવક રેલવેના આધુનિકીકરણ અને વિકાસ પાછળ વપરાશે. જોકે એવું કશું ય થયું નહીં અને આજે પણ રેલવે એ જ સ્થિતિમાં ચાલી રહી છે જે સ્થિતિ અગાઉ પણ હતી.

બુલેટ ટ્રેન પોસાય ખરી?
હાલની સરકાર રેલવેને વર્લ્ડ ક્લાસ બનાવવાની વાત કરે છે, પણ તેની દૃષ્ટિ રેલવેને સામાન્ય મુસાફરની નજરે જોવાની નથી. વડાપ્રધાન ભલે દેશમાં મેટ્રો અને બુલેટ ટ્રેન દોડાવવાનો ઇરાદો ધરાવતા હોય, પરંતુ હકીકત એ છે કે, બંને અતિ ખર્ચાળ છે અને ભારત જેવા ગરીબ અને વિકસિત દેશને પોસાય તેમ નથી. એમાં પણ બુલેટ ટ્રેન માટે જે પ્રકારનાં ટ્રેક અને સ્ટેશનો જોઈએ તે ઊભાં કરવામાં ભારતનો પનો ટૂંકો પડી શકે.

એક અંદાજ પ્રમાણે મેટ્રો ટ્રેનના એક કિલોમીટરના સંચાલન પાછળ રૂપિયા ૧૫૦ કરોડનો ખર્ચ થાય છે, જ્યારે એટલા જ અંતરનો ટ્રેક બુલેટ ટ્રેન માટે બનાવવાનો હોય તો ખર્ચ વધીને ૨૦૦ કરોડ થઈ જાય છે. બંને પ્રકારની સુવિધા દેશનાં મુખ્ય શહેરોમાં લાગુ કરવા માટે જંગી નાણાભંડોળ જોઈએ. જે ભારત જેવા ગરીબ દેશને કોઈ કાળે પોસાય તેમ નથી. ભારત હજુ બુલેટ ટ્રેન દોડાવી શકે તેવી સ્થિતિમાં નથી ત્યારે સામાન્ય ટ્રેનોના માળખામાં જરૂરી ફેરફારો કરીને સારું પરિણામ મેળવી શકાય. ટ્રેનોમાં સુરક્ષા, સફાઈ જેવી બાબતો વર્ષોથી જેમની તેમ સ્થિતિમાં છે જે સુધારવી જરૂરી છે. જે દેશો બુલેટ ટ્રેન પર પૈસા લગાવી રહ્યા છે તેઓ સામાન્ય રેલવે વ્યવહારનું માળખંુ મજબૂત બનાવી ચૂક્યા છે. આ મામલે ભારત હજુ ઘણું પાછળ છે.

હાલમાં જ જાપાન સાથે જેના માટે કરાર થયા છે તે અમદાવાદ-મુંબઈ વચ્ચે સંભવિત ૨૦૨૩માં દોડનારી બુલેટ ટ્રેનનો જ દાખલો લઈએ તો તેના માટે રૂપિયા ૯૮,૮૦૫ કરોડનો ખર્ચ અંદાજવામાં આવ્યો છે. એક અંદાજ પ્રમાણે બુલેટ ટ્રેન માટે સ્ટેશનો સહિતનું માળખું ઊભું કરવા માટે ત્રણ હજાર હેક્ટર જમીનની જરૂર પડશે. આ પ્રોજેક્ટ માટે અગાઉ રૂપિયા ૬૦ હજાર કરોડનું બજેટ નક્કી કરાયું હતું. જોકે નવી મોંઘવારી પ્રમાણે ગણતરી કરતાં તે વધારીને રૂપિયા ૯૮ હજાર કરોડ કરી દેવામાં આવ્યું છે. નવાઈની વાત એ છે કે, હજુ જે પ્રોજેક્ટ શરૂ થવાનાં કોઈ ઠેકાણાં નથી ત્યાં એનું એક તરફનું સંભવિત ભાડું રૂપિયા ૨,૮૦૦ હશે તેમ પણ સરકારે જાહેર કરી દીધું છે. આ એક પ્રકારની અતિશયોક્તિ જ કહેવાય.

વર્તમાન રેલવેને મજબૂત કરવી જોઈએ
સલામત અને ઝડપી પરિવહનના ઉપાય માટે રેલવેના માળખામાં જરૂરી ફેરફારો કરીને તેની કાર્યક્ષમતા વધારવી જોઈએ. સુપરફાસ્ટ અને પ્રિમિયમ ટ્રેનોની સ્પીડ વધારવી જોઈએ. હાલ આપણે અનુક્રમે ૫૫ અને ૭૦ કિલોમીટરની સરેરાશ ઝડપે દોડતી ટ્રેનને સુપરફાસ્ટ અને પ્રિમિયમ ટ્રેન ગણીએ છીએ. સરકારી ચોપડે આ ટ્રેનોની વધુમાં વધુ સ્પીડ કલાકે ૧૬૦ કિલોમીટર હોય છે. જોકે માનવરહિત રેલવે ફાટકો, સિંગલ ટ્રેક જેવા કારણોને લીધે નિશ્ચિત સ્પીડ મેળવી શકાતી નથી. જેથી મુસાફરીનો સમય વધી જાય છે અને કીમતી માનવ કલાકો વેડફાય છે. જ્યાં રોજના અઢી કરોડ મુસાફરો અને ૨૮ લાખ ટન માલસામાનની હેરફેર થતી હોય ત્યાં એક કલાક પણ બહુ મોટો આર્થિક ફેર પાડી શકે.

નવા ટ્રેક બિછાવવા જોઈએ
બીજો ફેરફાર મહત્ત્વના સિંગલ ટ્રેકોને ડબલમાં ફેરવવાનો કરવા જેવો છે. કુલ ૧ લાખ ૧૫ હજાર કિલોમીટરના રેલવે ટ્રેક નેટવર્ક પર દરરોજ ૧૦ હજાર જેટલી ટ્રેનો દોડે છે. પરિણામે એક ટ્રેક પર દોડતી ટ્રેનોની સંખ્યા એટલી વધી જાય છે કે લાંબા અંતરની ટ્રેનોને સમયસર ગ્રીન સિગ્નલ મળતાં નથી. બાકી રહે છે તે અકસ્માત, ચોમાસામાં વરસાદી પાણીનો ભરાવો, નબળું મેન્ટેનન્સ, મેગા બ્લોક જેવા કારણો પૂરું કરી દે છે. ટ્રેકોના નબળા મેન્ટેનન્સના કારણે અનેક વખતે ચાલુ ટ્રેનને સમારકામ માટે થઈને અધવચ્ચે જ રોકાઈ રહેવું પડે છે.

ઈલેક્ટ્રિક એન્જિનો વધારવાં જોઈએ
ત્રીજો ફેરફાર ડીઝલ એન્જિનોની જગ્યાએ ઈલેક્ટ્રિક એન્જિનો વસાવવાનો છે. હાલ રેલવેના અડધો અડધ એન્જિનો ડીઝલ સંચાલિત છે. જેની કાર્યક્ષમતા ઓછી છે. કુલ ૧૦,૭૪૯ એન્જિનો પૈકી ૫,૭૪૯ ડીઝલ એન્જિનો અને બાકીનાં ૫,૦૦૦ ઈલેક્ટ્રિક એન્જિનો છે. દોઢ દાયકાથી ડીઝલ એન્જિનોને બદલે ઈલેક્ટ્રિક એન્જિનો વસાવવાનું શરૂ ચોક્કસ થયું છે, પરંતુ રગશિયા ગાડાની જેમ થતી પ્રગતિ નિરાશાજનક છે. વર્તમાન ભારતીય રેલવે અંગ્રેજોએ તૈયાર કરેલા માળખા પર ચાલે છે. આઝાદી પછી આપણે રેલવે નેટવર્ક પર વધુ કામ કર્યું નથી ત્યારે હાલના રેલવે નેટવર્કને સુધારીને વધુ સારી સુવિધા પૂરી પાડવાની જરૂર છે. બુલેટ ટ્રેન કરતાં રેલવેના પ્રવર્તમાન માળખામાં સુધારો કરીને તેને વધુ કાર્યક્ષમ બનાવી શકાય છે.

સરકાર વિશેષ ધ્યાન આપતી નથી
આ સમગ્ર મામલે ગુજરાતના એક ઉચ્ચ રેલવે અધિકારીએ નામ ન આપવાની શરતે કહ્યું, “આપણે ત્યાં ટ્રેનોને દોડવા માટે જગ્યા ઓછી પડે છે. અનેક જગ્યાએ ઓવરબ્રિજ બનાવવાની જરૂર છે, પણ ખોટમાં ચાલતું રેલવે તંત્ર આ બાબતે આંખ આડા કાન કરે છે. સામાન્ય રીતે ટ્રેનોમાં ત્રણ પ્રકારના પેસેન્જરો હોય છે. એક લોકલ પેસેન્જર જે ટિકિટનો દર ઓછો હોય અને ટ્રેનમાં બેસવાની જગ્યા મળે તેવી આશા રાખે છે. બીજો ઓવરનાઈટ પેસેન્જર જે બર્થની અપેક્ષા રાખે છે. ત્રીજોે વર્ગ તે હાઈક્લાસ પેસેન્જર છે, જેને પૈસાની પરવા નથી, પરંતુ સમય સચવાય અને સારી સુવિધા મળે તેમ ઇચ્છી રહ્યો છે. બુલેટ ટ્રેનનો લાભ આ વર્ગ જ લઈ શકશે. કારણ ૨,૮૦૦ રૂપિયા ભાડું આ વર્ગ માટે મોટી વાત નથી.

હાલ અમદાવાદ-મુંબઈ વચ્ચેનું શતાબ્દી એક્સપ્રેસનું ભાડું રૂપિયા ૧૧૦૦-૧૨૦૦ છે અને આ ટ્રેન સવા છ કલાકમાં અમદાવાદથી મુંબઈ પહોંચાડે છે. દૂરંતો એક્સપ્રેસ પણ એટલો જ સમય લે છે, ત્યારે બુલેટ ટ્રેન જો તેનાથી અડધા સમયમાં પહોંચાડે તો આ વર્ગ આટલું ભાડું આપતા અચકાશે નહીં. આપણે એ પણ સમજી લેવાની જરૂર છે કે બુલેટ ટ્રેનની સ્પર્ધા વિમાન સાથે છે, નહીં કે રેલવે સાથે. બુલેટ ટ્રેન પ્રોજેક્ટ વિમાની સેવાના વિકલ્પ તરીકે વિકસાવવામાં આવનાર પ્રોજેક્ટ છે. આપણે ત્યાં ટ્રેનોના એસી અને સ્લીપર કોચમાં ગિરદી નથી હોતી, જેની સામે જનરલ ડબ્બાઓ ભીડથી ઊભરાતા હોય છે. જાપાન જેવા દેશોમાં બુલેટ ટ્રેન પાંચ-સાત ડબ્બાની જ હોય છે અને સંખ્યા પણ મર્યાદિત. જ્યારે આપણે તો ડબ્બા સાથે ભીડ પણ વધતી જાય છે. આજે પણ લાંબા અંતરની ટ્રેનોમાં જનરલ ડબ્બા વધારવાની માગ ઊભી જ છે, પણ સરકાર એ અંગે વિશેષ ધ્યાન નથી આપતી.”

રેલવેની આ બધી પરિસ્થિતિ વચ્ચે ૩ જુલાઈ, ૨૦૧૪માં દિલ્હી-આગ્રા વચ્ચે કરવામાં આવેલું સેમિ બુલેટ ટ્રેનનું સફળ પરીક્ષણ આ દિશામાં લેવાયેલું યોગ્ય પગલું ગણાય. આ ટ્રેને દિલ્હીથી આગ્રા વચ્ચેનું ૧૯૫ કિલોમીટરનું અંતર ૧૦૦ મિનિટમાં કાપ્યું હતું. આવા સેમિ બુલેટ ટ્રેન દોડાવવાનો આઇડિયા બુલેટ ટ્રેનની સરખામણીએ સરળ અને ઓછો ખર્ચાળ છે. જો તેના પર ધ્યાન આપવામાં આવે તો બુલેટ ટ્રેન જેવા મોંઘા પ્રોજેક્ટની હાલ પૂરતી કોઈ જરૂર નહીં પડે.

નરેશ મકવાણા

You might also like